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Weatherdock AG

Segellexikon - Navigation


GPS-Navigation
 
Die zumeist englischen Abkürzungen auf den Anzeigen ergeben auf den ersten Block wenig Sinn. Wir erklären die wichtigsten Funktionen.
 
 
Einstellungen bei der Erstbenutzung
 
1. System Einstellungen (Setup)
  • Bei Batteriebetrieb Empfänger auf den niedrigsten Verbrauch per Stromsparmodus einstellen (Positionsermittlung in größeren Abständen);
  • Zeitschalter für die Abschlatung der Hintergrundbeleichtung auf den kürzesten Zeitraum (ca. 15 Sekunden);
  • Falls möglich 2D-Funktion einstellen (3D-Funktion mit der Ermittlung der Höhe über Meeresspiegel braucht man beim Segeln nicht);


2. Maßeinheiten (Units)
  • Kontrollieren Sie die Einstellungen auf Seemeilen (Zur Landnutzung lassen sich auch Meter oder Landmeilen einstellen);
 
3. Positionsformat
  • Festlegen, ob die Position in Grad, Minuten, Sekunden oder in Grad, Minuten und Hunderstelstellen hinter dem Komma angezeigt werden soll;
 
4. Zusazufunktionen
  • Anzeige der Uhr erfolgt in der Standarteinstellung in UTC (Kann auf MEZ umgestellt werden);
  • 12- oder 24-Stundenanzeige wählen
  • Bei einigen Geräten lässt sich die ANzeige aus einer Reihe verschiedener Landessprachen auswählen;
  • Kurssteuerangaben lassen sich mit der Wahl der Missweisung oder der EIngabe wahren (rechtweisenden) Nordrichtung bestimmen;
  • Kontrollieren SIe die Ladeanzeige der Batterien. Die Anzeige funktioniert nur richtig, wenn die für das gerät empfohlenen Batterien (beispielweise Typ = Alkaline) eingesetzt sind!
 
 
Einstellungen vor jedem Törn


  • Nach Orstwechseln (Chartertörn): Eingabe der ungefähren Position. Da der GPS seine Position automatisch sucht, kann dies bei großen Ortswechsel sehr lange dauern. Diese Ortswechsel lassen sich mit Hilfe eingegebener Wegpunkte einfach gestalten;
  • Zu Beginn eines Törns per Menüsteuerung entscheiden, ob die Wegstrecke automatisch aufgezeichnet werden soll. So lässt sich der abgesegelte Kurs später nachvollziehen;
  • Bei Benutzung von peripheriegeräten muss eventuell die Schnittstelle (NMEA) konfiguriert werden;
  • Je nachdem welche Karten auf dem Törn genutzt werden, muss das Kartenbezugssystem eingestellt werden, damit die Positionen stimmen. Standart ist das Kartendatum WGS84 (World Geodätic System). Bei vielen Karten an unseren Küsten muss diese Einstellung auf ED50 (European Datum) geändert werden;
 
 
Halten des Gerätes


  • eingebaute Antenne = waagerecht
  • schwenkbare Antenne = senkrecht
  • Abdeckung nach oben vermeiden
 
 
Daten aus dem GPS
 
Geräteinformation
  • Ladezustand der Batterien: Je nach Gerät lässt sich feststellen, wieviel und welche Satelliten empfangen werden und wie stark sie einfallen
  • Anzeigen nach dem EInschalten: Positionsanzeige durch Latitude/Longitude/Altitude Kamopassfunktion nur bei Bewegung
  • Istkurs über Grund
  • Geschwindigkeit über Grund
  • Durchschnittsgeschwindigkeit
  • zurückgelegte Wegstrecke
 
Funktionen bei der Nutzung der Wegpunktnavigation:
  • voraussichtliche Ankunftszeit
  • Sollkurs
  • Kursabweichung
  • verbleibende Reisezeit
 
Sonderfunktionen:
  • Kurssimulation
  • Mann über Bord
  • DGPS-Nutzung per Funkbakeempfänger (RCTM-Empfang)
GPS-Wörterbuch mit typischen Abkürzungen     
     englisch    deutsch     
ALT    Altitude    Höhe über Meeresspiegel
BRG    Bearing    Peilung     
CDI    Course Deviation Indicator    Kursabweichungsanzeige
CMG    Course Made Good    Zurückgelegte Wegstrecke
CTS    Course To Steer    Der ideale Kurs
DGPS    Differential GPS    Differentielles GPS
DIST    Distance    Entfernung     
DTK    Desired Track    Sollkurs     
EPE    Estimated Position Error    Vermutliche Positionsabweichung
ETA    Estimated Time of Arrival    Voraussichtliche Anlunftszeit
ETE     Estimated Time Enroute    Verbleibende Reisezeit
GRID    Grid    Gitternetz, das die Erde als Ebende abbildet
GS    Ground Speed    Geschwindigkeit über Grund
LAT    Latitude    Geographische Breite
LON    Longitude    Geographische Länge
MOB    Man Over Bord    Mann über Bord
POS    Position    momentaner Standort
SPD    Speed    Geschwindigkeit über Grund
TRK    Track    Kurs über Grund
UTM    Universal Transverse Mercator    Abbildung der Erde in 6 Grad breite Zonenstreifen
VMG    Velocity Made Good    Durchschnittsgeschwindigkeit
WPT    Waypoint    Wegpunkt     
XTE    Crosstrack Error    Kursabweichung vom Idealkurs
 
 
 
 
Der Sextant
 
Zur Bestimmung der Position auf See ist der Sextant das älteste Instrument. Wir erklären die Bestandteile und die Handhabung
 
Über zwei Spiegel wird die Sonne in das Auge des Betrachters gespiegelt, während er den Horizont beobachten kann. Für diese Winkelmessung ist der Sextant mit einem festen und einem beweglichen Spiegel ausgestattet. Der Betrachter muss durch das Okular und den festen Spiegeln hindurch den Horizont beobachten und mit dem beweglichen, großen (Index-)Spiegel das Gestirn mt der Unterkante nur den Horizont "auflegen". Um in die Sonne zu sehen, kann sie mit verschiedenen Blendgäsern verdunkelt werden.

 Der Große Spiegel ist fest an dem beweglichen Indexarm montiert. Mit der linken Hand wird der Sextant am Griff gehalten. Zum Sonnenschließen den Sextanten auf null Grad einstellen, Sonne beobachten und bei gelöstem Klemmhebel den Sextanten nach unten führen, bis der Horizont sichtbar wird. Jetzt wird der Klemmhebel arretiert und mit der Trommel die Feineinstellung vorgenommen. Dann können auf dem Gradbogen im Index die Gradzahl und auf der Trommel die Minuten abgelesen werden.
 

Der klassische Horizont- oder Halbsichtspiegel besteht aus zwei gleich großen Teilen, von denen der rechte ganz und der linke nicht verspiegelt, also nur aus Glas ist. So ist es dem Betrachter möglich, durch das Okular rechts das 100 Prozent gespiegelte Gestirnsbild zu betrachten, während er links zu 100 Prozent den Horizont sieht. Damit ist er bei allen Sichtverhältnissen einsetzbar und bietet ein klares, kontrastreiches Bild mit maximaler Lichtausbeute.
 

Statt des Einpendelns des Gestirns auf dem Horizont ist ein Strahlenfilter ein gutes Hilfsmittel. Dieser erzeugt für den Beobachter einen von jedem leuchtenden Objekt ausgehenden "Lichtstrahl", der sich bei senkrecher Sextanthaltung genau waagerecht auf den Horizont legen lässt.
 

Der Vollsichtspiegel wird auch Druchsicht- der Transflexspiegel genannt. Es handelt sich bei diesem Spiegel um eine Glasscheibe, die über die gesamte Fläche mit Spiegelpartikeln bedampft ist, so dass das Horizontalbild und das gespiegelte Gestirn übereinander erscheinen. Der Horizont und das Gestirn verlieren dabei jeweils ungefähr 50 Prozent ihrer Lichtstärke.
 

Jeder Sextant verfügt über einen kleinen Eigenfehler (Indexfehler), der ermittelt und in der Berechnung berücksichtigt werden muss. Für diese Kontrolle wird der Indexarm auf null Grad gestellt und so der Horizont mit beiden Spiegeln betrachtet. Die Trommel (Feineinstellung) wird jetzt so lange gedreht, bis der Horizont eine durchgehende Linie bildet. Auf dem Sextanten kann man jetzt den tatsächlichen Nullpunkt ablesen, der Differenzwert geht als Indexberichtigung in alle Rechnungen mit ein.
 
 
 
 
Distanzen in der Adria I
 
Zur Planung des Urlaubstörns die wichtigsten Distanzen zwischen Istrien ud Dubrovnik.
 
 
Adira und seegebiet südlich Italien mit Anschlusspunkten nach Osten und Westen                                        
L/H Porer                                                                                     
L/H Palagruza    241    173                                                                           
Insel Drvenik V.    201    127    68                                                                      
Brindisi    384    297    129    187                                                                 
L/H Pta d. Maestra    67    61    226    182    354                                                            
Koper    8    68    241    195    365    68                                                       
Novigrad    28    42    215    169    339    51    26                                                  
Rovinj    39    25    198    152    322    49    40    15                                             
Pula    61    10    183    136    307    58    58    33    18                                        
Rijeka    109    45    205    146    331    105    114    87    60    55                                   
Sibenkik    180    112    86    26    214    174    180    154    137    122    122                              
Zadar    137    72    114    64    244    174    140    114    97    83    85    42                         
Insel Bisevo    213    141    37    29    166    200    209    183    166    151    156    49    77                    
Insel Lastovo    254    182    35    55    135    229    250    124    207    192    201    77    108    41               
Split    210    142    73    15    191    191    210    184    167    151    161    46    112    42    57          
Dubrovnik    331    224    84    103    124    293    292    266    249    234    248    129    155    95    50          
Bar    346    284    129    161    104    335    349    325    309    292    296    187    218    147    105          
     Trieste    Porer    Palagruza    Drevik    Brindisi    Maestra    Koper    Novigrad    Rovinj    Pula    Rijeka    Sibenik    Zadar     Bivsevo    Lastovo          
 
 
 
Anschlüsse nördliche Insel Porer bis Zadar                    
Mali Losinj    31                                                  
Cres    25    38                                             
Krk    52    36    35                                        
Rab    51    23    55    23                                   
Senj    76    42    53    19    24                              
Jablanac    51    28    91    23    8    20                         
Razanac    85    51    85    57    39    53    35                    
Vir    77    38    66    54    35    56    41    14               
Lz    78    48    85    57    49    71    57    29    18          
Rijeka    49    61    34    27    44    30    46    78    74    86     
Zadar    78    51    106    58    48    69    53    23    14    18    84
     Porer    Mali    Cres    Krk    Rab    Senj    Jablanac    Razanac    Vir    Iz    Rijeka
 
 
 
Distanzen in der Adria II
 
 
Adira und seegebiet südlich Italien mit Anschlusspunkten nach Osten und Westen                         
Termoli    203                                                                      
Bisevo    187    73                                                                 
Porer    341    177    141                                                            
Vieste    154    57    66    204                                                       
Pescara    48    46    88    140    93                                                  
Pedaso    278    83    98    103    125    41                                             
Ancona    311    121    117    74    162    80    39                                        
Cattolica    351    161    157    72    197    122    78    42                                   
Corsini    385    193    189    75    236    155    113    77    39                              
Venezia    440    247    229    86    276    207    165    126    96    64                         
Monfalcone    422    239    211    70    276    213    171    135    118    99    63                    
Maestra    398    211    200    61    250    170    129    127    62    33    36    69               
Bari    106    119    119    256    57    152    185    217    253    286    335    326    330          
Catanaro    134    344    339    374    286    382    408    443    481    515    555    552    528    238     
Taranto    108    312    314    310    254    356    382    418    455    498    542    522    502    195    158
Crotone    101    313    311    311    258    353    379    415    452    489    539    523    499    203    324
Messina    219    442    440    571    384    482    508    544    518    515    668    652    628    332    103
Siracusa    248    471    469    600    413    411    537    573    610    544    697    677    657    352    133
La Valetta    322    544    542    638    486    584    600    646    683    717    770    75    730    434    209
Paxos    98    306    304    433    246    344    371    407    444    478    532    512    491    196    168
Brindisi    44    168    166    297    110    208    234    270    307    341    381    378    345    62    176
     Ortanto    Termoli    Bisevo    Porer    Vieste    Pescara    Pedaso    Ancona    Cattolica    Cprsini    Venezia    Monfalcone    Meastra    Bari    Catanzaro
 
 
 
Anschlüsse südliche Jugoslawische Inseln Dubrovnik bis Drvenik veikj               
Split    17                                                  
Loviste    51    54                                             
Vela Luka    40    38    23                                        
Hvar    30    29    28    18                                   
Omis    25    13    42    48    35                              
Makarska    41    29    26    47    34    18                         
Kardeljevo    64    55    23    44    48    43    20                    
Mljet    75    81    29    45    58    75    60    45               
Lastovo    55    55    31    18    59    60    61    58    30          
Dubrovnik    103    110    55    75    82    95    77    77    30    57     
Insel Bisevo    29    49    46    32    29    48    55    68    70    41    93
     Drvenik    Split    Loviste    Vela Luka    Hvar    Omis    Makarska    Kardeljevo    Mljet    Lastovo    Dubrovnik

 
 
 
 
Logbuch
 
EIntragungen ins Logbuch können der Crew im Rechtsfall viel Ärger ersparen, wenn alle wichtigen Ereignisse schriftlich festgehalten wurden.
 
- Für die Versicherung: Welches Seegebiet wurde befahren?
- Für den Verkauf: Welche Wartungsarbeiten wurden ausgeführt?
- Zur Erinnerung: Wieviel Hafengeld wurde bezahlt und wie lange war die Liegezeit?
- Für die Crew: Seemeilenbestätigung
- Zur Planung: Was wurde gebunkert?
- Zum Rückblick: Was sagte der Wetterbericht
- Im Rechtsstreit: Verhielt sich die Crew richtig und segelte sie verantwortungsvoll?
 
 
Zeichen für Segelführung     
G = Großsegel    Gn = Gennaker
F I, II, III = Fock I, II, III    Bli = Blister
K = Klüver    StF = Sturmfock
Ge I, II, III = Genua I, II, III    Tr = Trysegel
Spi I, II, III = Spinnaker I, II, III    Bs = Besan
     Bss = Besanstagsegel
 
 
 
Feuer in der Kimm
 
DIe Ursache, warum Leuchtfeuer trotz großer Tragweite häufig nicht gesehen werden, ist dere nHöhe und das Wetter.
 
 
Sichtweite in Seemeilen         0    1    2    3    4    5              0    1    2    3    4    5
Augenhöhe in Metern /     2    2,9    5    5,9    6,5    7,1    7,6         48    14,3    16,4    17,3    17,9    18,5    19
Höhe des Feuers in m    4    4,1    6,2    7,7    7,7    8,3    8,8         50    16,6    16,7    17,6    18,2    18,8    19,3
     6    5,1    7,1    8    8,7    9,2    9,7         55    15,4    17,4    18,3    18,9    19,5    20
     8    5,9    7,9    8,8    9,4    10    10,5         60    16    18,1    19    19,6    20,2    20,7
     10    6,5    8,6    9,5    10,1    10,7    11,2         65    16,7    18,8    19,6    20,3    20,8    21,3
     12    7,2    9,2    10,1    10,8    11,3    11,8         70    17,3    19,4    20,2    20,9    21,5    21,9
     14    7,7    9,8    10,7    11,3    11    12,4         75    17,9    20    20,9    21,5    22,1    22,6
     16    9,3    10,4    11,2    11,9    12,4    12,9         80    18,5    20,6    21,4    22,1    22,7    23,1
     18    8,8    10,9    11,7    12,4    12,9    13,4         85    19,1    21,2    22    22,7    23,2    23,7
     20    9,3    11,3    12,2    12,8    13,4    13,9         90    19,6    21,7    22,6    23,2    23,8    24,3
     22    9,7    11,8    12,6    13,3    13,8    14,3         95    20,2    22,2    23,1    23,8    24,3    24,8
     24    10,7    12,2    13,1    13,7    14,3    14,8         100    20,7    22,8    23,6    24,3    24,8    25,3
     26    10,6    12,6    13,5    14    14,7    15,2         110    21,7    23,8    24,6    25,3    25,9    26,3
     28    11    13    13,9    14,5    15,1    15,6         120    22,7    24,7    25,6    26,3    26,8    27,3
     30    11,3    13,4    14,3    14,9    15,5    16         130    23,6    24,7    26,5    27,2    27,7    28,2
     32    11,7    13,8    14,6    15,3    15,8    16,3         140    24,5    26,6    27,4    28,1    28,6    29,1
     34    12,1    14,1    15    15,7    16,2    17,7         150    25,4    27,4    28,3    28,9    29,5    30
     36    12,4    14,5    15,3    16    16,6    17         160    26,2    28,3    29,1    29,8    30,3    30,8
     38    12,8    14,8    15,7    16,3    16,9    17,4         170    27    29,1    29,9    30,6    31,1    31,6
     40    13,1    15,2    16    16,7    17,2    17,7         180    27,8    29,8    300,7    31,4    31,9    32,4
     42    13,4    15,5    16,3    17    17,6    18         190    28,5    30,6    31,5    32,1    32,7    33,2
     44    13,7    15,8    16,7    17,3    17,9    18,4         200    29,3    31,3    32,2    29,9    33,4    33,9
     46    14    16,1    17    17,6    18,2    18,7                                        
 

Je höher das Feuer und die Augenhöhe des Betrachters, desto größer ist die sogenannte geographische Sichtweite, die Entfernung, in der man das Feuer eben noch über dem Horiznt ausmachen kann (Feuer in der Kimm).
 
 
 
 
Kartenarbeit
 
Auch im Zeitalter des GPS sollten Kenntnisse über die Navigation mit Seekarten nicht vergessen werden. Einige Tricks erleichtern dabei die Arbeit.
Die Nummer der gewählten Karte, die der Anschlusskarte sowie der Maßstab befinden sich am oberen Kartenrand.
Als Hilfsmittel zum Navigieren benötigen Sie: einen Bleistift mit dem Härtegrad zwei (wich), einen wichen Radiergummi (Plastikradierer), zwei Kurs- und Anlegedreiecke, ein Lineal (50cm lang), einen Stechzirkel, Bleistiftanspitzer, Notizblck sowie eine Beobachtungsuhr und eine Stoppuhr, eine Deviationstabelle, Funkbeschickungstabelle und nautische Tafeln.
Nur für die Breitengrade in der richtigen Höhe gilt: Eine Bogenminute entspricht einer Seemeile.
 
 
 
 
Gefahrenstellen
 
Gefahrenstellen auf dem Wasser sind nach einem einheitlichen Syste betonnt und befeuert, welches man sicht gut einprägen sollte.
 
Um mit der kardinalen Betonnung leichter klarzukommen, ist es empfehlnswert, sich mit der Untertieftonne zu "identifizieren". Zum Beispiel bei einem Südtoppzeichen: "Ich als als Tonne liege im Süden der Untiefe", das heißt, die Gefahrenstelle liegt nördlich der Tonne. Man kann also gefahrlos im Süden passieren.
 
Im Uhrzeigersinn baut die weiße Befeuerung aufeinander auf:
Norden: Funkel- oder schnelles Funkelfeuer
Osten: 3 Funkel (Wiederkehr alle 10 Sekunden) oder 3 schnelle Funkel (Wiederkehr alle 5 Sekunden)
Süden: 6 Funkel und ein Blink (Wiederkehr alle 15 Sekunden) oder  Schnelle Funkel und ein Blink (Wiederkehr alle 10 Sekunden)
Westen: 9 Funkel (Wiederkehr alle 15 Sekunden) oder 9 schnelle Funkel (Wiederkehr alle 10 Sekunden).
Die Art der Tonnen reichtet sich nach dem Revier.
 
Neue Untiefen, zum Beispiel Wracks, die noch nicht in die Seekarte eingezeichnet sind, werden besonderns gekennzeichnet, inde msie zwei Tonnen an der gefährlichen Stelle erhalten. Die Kennung der Tonnen erfolgt nach dem genannten System, nur doppelt.
Eine Einzelgefahr, die im tiefen Wasser ringsherum passiert werden kann, trägt zwei schwarze Bälle übereinander. Die weiße Kennung des Feuers: 2 Blitze.
 
 
Formeln und Regeln
 
Kursbestimmung
 
Gerechnet wird immer in folgender Reihenfolge:
Kompasskurs (KpK), Deviation, Missweisung = rechtweisender Kurs, Abdrift, Strom, Kartenkurs (KaK)
 
Es gilt die Regel: Vom falschen Kurs (KpK) zum wahren Kurs (KaK) wird mit wahrem/tatsächlichem Vorzeichen gerechnet.
Vom wahren Kurs (KaK) zum falschen Kurs (KpK) wird mit falschem/umgekehrtem Vorzeichen gerechnet.
 
Das tatsächliche Vorzeichen für die Deviation wird der Deviationstabelle entnommen. Das tatsächliche Vorzeichen der Missweisung ist in der Seekarte angegeben. Sonst gilt:
Missweisung West (W) = "-"/minus
Missweisung Ost (E) = "+"/plus
Für den Abdriftwinkel gelten folgende wahre Vorzeichen:
Abdriftung auf Backbordbug ) "-"/minus
Abdrift auf Steuerbordbug = "+"/plus
Das tatsächliche Vorzeichen für die Strombeschickung:
Versetzung nach Backbord = "-"/minus
Versetzung nach Steuerbord = "+"/plus
 
Relingslog:
Geschwindigkeit in Knoten = (Messtrecke in Metern x 1,94) / gemessene Knoten
Zur Vereinfachung wird häufig auch nur die annähernde Rechnung mit dem Multiplikator 2 statt 1,94 gemacht. Je länger die Messtrecke und je geringer die Geschwindigkeit, desto genauer ist das Relingslog.
 

Koppeln:
Um die Seekarte den Koppelort zu aktualisieren, muss die zurückgelegte Distanz ermittelt werden:
Distanz in Seemeilen = Fahrt in Knoten x Zeit seit dem letzten Ort in Stunden

Um zu erfahren, in welcher Zeit ein Ziel voraussichtlich erreicht wid, lautet die Rechnung:
Zeit in Stunden = Distanz in Seemeilen / Fahrt in Knoten

Die Durchschnittsgeschwindigkeit wird errechnet:
Fahrt in Knoten = Distanz in Seemeilen / Zeit in Stunden

Bei diesen Rechnungen wird die angebrochene Stunde nicht in Minuten angegeben, sondern als Dezimalstelle.
Beispiel: 2 Std. 30 Min. = 2,5 Std.
Für die Umrechnung hilft folgende Tabelle:
 
6 min    =    0,1 Std.
12 min    =    0,2 Std.
15 min    =    0,25 Std.
18 min    =    0,3 Std.
24 min    =    0,4 Std.
30 min    =    0,5 Std.
36 min    =    o,6 Std.
42 min    =    0,7 Std.
45 min    =    0,75 Std.
48 min    =    0,8 Std.
54 min    =    0,9 Std.
 
 
 Abstandsmessung durch Höhenwinkelpeilung:
 
Abstand in Seemeilen = (13/7) x (Objekthöhe in Metern / Wnkel in Bogenminuten)
 
Die Objekthöhe wird dem Leuchtfeuerverzeichnis entnommen. Es kann sowohl die Höhe des Gebäudes über dem Erdboden genommen werden, als ach die Höhe des Feuers über der Wasseroberfläche. Wichtig ist in jedem Fall nur, dass der Fußpunkt, auf den sich die Höhenangabe bezieht, eindeutig auszumachen ist.
 
 
Vierstrichpeilung
 
1.) Wenn sich ein Objekt genau im 45-Grad-Winkel zur Schiffsrichtung befindet (bei vorhandener Abdrift in 45 Grad zum Kartenkurs), wird die Zeit genommen.
2.) Kurs und Geschwindigkeit werden so genau wie möglich beibehalten, bis dasselbe Objekt querab gepeilt wird.
3.) Die Fahrt in Knoten wird multipliziert mit der Zeit, die seit der ersten Peilung vergangen ist.
Als Ergebnis erhält man die seit der ersten Peilung zurückgelegte Strecke in Seemeilen.
4.) Die zurückgelegte Strecke ist gleich dem Abstand zum Objekt genau zum Zeitpunkt der Querabpeilung.
 
Genau in dem Moment wo die Lichterscheinung das erste Mal über der Klimm auftaucht ist die Abstandsbestimmung möglich.
 
 
Entfernung in Seemeilen               
Feuerhöhe         Ausgangshöhe in Metern          
in Metern         0    1    2    3
2         2,9    5    5,9    6,5
4         4,1    6,2    7,1    7,7
6         5,1    7,1    8    8,7
8         5,9    7,9    8,8    9,4
10         6,5    8,6    9,5    10,1
12         7,2    9,2    10,1    10,8
14         7,7    9,8    10,7    11,3
16         8,3    10,4    11,2    11,9
18         8,8    10,9    11,7    12,4
20         9,3    11,3    12,2    12,8
22         9,7    11,8    12,6    13,3
24         10,1    12,2    131    13,7
26         10,6    12,6    15,5    14,1
28         11    13    13,9    14,5
30         11,3    13,4    14,3    14,9
32         11,7    13,8    14,6    15,3
34         12,1    14,1    15    15,7
36         12,4    14,5    15,3    16
38         12,8    14,8    15,7    16,3
40         13,1    15,2    16    16,7
42         13,4    15,5    16,3    17
44         13,7    15,8    16,7    17,3
46         14    16,1    17    17,6
48         14,3    16,4    17,3    17,9
50         14,6    16,7    17,6    18,2
55         15,4    17,4    18,3    18,9
60         16    18,1    19    19,6
65         16,7    18,8    19,6    20,3
70         17,3    19,4    20,2    20,9
75         17,9    20    20,9    21,5
 
 
Kursabweichung
 
Schon geringe Abweichungen vom Sollkurs können am Ziel des Törns gewaltige Versetzungen zur Folge haben. Eine Tabelle hilft beim Einschätzen der Situation.
Nur fünf Grad Abweichung vom Sollkurs haben auf langer Strecke große Auswirkungen: Die Tonne, die man nach 20 Meilen knapp an Backbord haben wollte, kann schon außer Sichtweite sein. Steuert das Schiff im spitzen Winkel auf die Küste zu, vergrößert sich der Versatz noch, und man findet sich vor dem falschen Hafen wieder.
Abweichungen vom Kurs können beim Segeln leicht entstehen. An der Kreuz sind zehn Grad Abdrift bei Kurzkielern durchaus möglich, aber auch Stromversatz oder Steuerfehler sind Parameter, die bei der Kurskalkulation berücksichtigt werden müssen.
Gerade beim Steuern ist es wichtig, dass der Rudergänger ehrlich zum Navigator ist und ihm sagt, wie weit er ungefähr vom ausgerechneten Kurs in welche Richtung abweicht. Nur so kann schon sehr bald nach der Abfahrt vorausberechnet werden, an welcher Stelle die Jacht ihren Landfall machen wird. Auch sollten Abweichungen am Zielort nicht unterschätzt werden: Auf zwei Meilen ist zum Beispiel eine große Seetonne auch mit dem Fernglas nicht mehr zu finden.
 
 
Abweichungstabelle
 
 
Meilen                                              
50    2,18    4,36    6,53    8,68    10,82    12,94    15,04    17,1     
45    1,96    3,92    5,87    7,81    9,74    11,65    13,53    15,39     
40    1,74    3,49    5,22    6,95    8,66    10,35    12,03    13,68     
35    1,53    3,05    4,57    6,08    7,58    9,06    10,52    11,97     
30    1,31    2,61    3,92    5,21    6,5    7,76    9,02    10,26     
25    1,1    2,18    3,26    4,34    5,41    6,47    7,52    8,55     
20    0,87    1,74    2,61    3,47    4,33    5,18    6,01    6,84     
15    0,65    1,3    1,96    2,6    3,25    3,88    4,51    5,13     
10    0,44    0,87    1,3    1,74    2,16    2,59    3    3,42     
5    0,22    0,44    0,65    0,87    1,08    1,29    1,5    1,71     
     2,5    5    7,5    10    12,5    15    17,5    20    Grad
 
Die Tabelle zeigt die realistische Abweichung in Meilen, wenn man die Gradabweichung und die zu segelnde Distanz gemeinsam betrachtet. Bei fünft Grad Abweichung auf einer Strecke von 25 Meilen beträgt de Abweichung am Zielort zum Beispiel schon über zwei Seemeilen.
 
 
 
Wasserstände
 
Ebbe und Flut ziehen mit ihren verschiedenen Bezugsebenen viele Bezeichnungen nach sich, in den internationalen Karten auch auf Englisch.
Der angenommene Wasserstand ist eine willkürlich gewählte Höhe zu irgendeiner Zeit. Die von dort gemessene Tiefe reicht bis zum Meeresgrund, die Höhe über Kartennull wäre die Höhe der Gezeit zu diesem Zeitpunkt. Neben den hier gezeigten Bezugsebenen werden häufig noch andere verwendet, die sich in den Karten unter "Bemerkungen" finden.
 
 
 
Deviationskontrolle
 
Neben der Missweisung beeinflusst auch die Deviation des Schiffes die Ablenkung des Kompasses. Eine Deviationstabelle erleichtert die Navigation.
 
Jeder Magnetkompass und auch die Fluxgeräte-Typen werden von einem schiffseigenen Magnetfeld aus der Richtung der Erdmagnetlinien abgelenkt. Bei Kunststoffschiffen ist dise Ablenkung zumeist nur in geringem Ausmaß vorhanden, bei Metall- oder Aluminiumschiffen muss mit einer stärkeren Ablenkung gerechnet werden.
Auf jedem Kurs ist eine andere Deviation zu erwarten, daher ist es notwendig, am Anfang der Saison oder bei Fahrtantritt mit einer Charterjacht eine Deviationstabelle für das Schiff zu erstellen. Für den jeweiligen Kurs müssen dann auch diese Werte in die Berechnung der Magnetkompasskurse, Kartenkurse und Peilungen mit eingehen. Die Messungen werden in Zehn-Grad-Schritten vorgenommen. Als Anhaltspunkt müssen feste Peilorte an Land, zum Beispiel ein Leuchtturm und ein Kirchturm, hintereinander gewählt werden. Für diese Punkte entnimmt man die rechtweisende Peilung aus der Seekarte und vergleicht sie mit den jeweils abgelesenen Werten ab Kompass. Natürlich muss we bei allen Peilungen auch die Misswesiung aus der Karte berücksichtigt werden, so rechnet man für unser Beispiel bei einem Kompasskurs von 60 Grad:
 
rechtweisende Peilung 310°
Kompasspeilung      - 315 °
---------------------------------------------------------
Fehlweisung                - 5°
Ortsmissweisung        + 2°
---------------------------------------------------------
Deviation                    -3°
 
 
In die vorbereitete Deviationstabelle wird jetzt für einen Kurs von 60 Grad eine Deviation von -3 Grad eingetragen. Nach Messungen auf allen Kursen entsteht so eine Kurve, die ein Ablesen und Berücksichtigen der schiffseigenen Deviation auf allen Kursen möglich macht.
 
 
 
Kreuzpeilung
 
 
Mit Kompass, Kursdreieck und Bleistift ist eine Kreuzpeilung schnell gemacht. Hat man vernünftige Landmarken, ist diese Methode sicherer und genauer als eine elektronische Standortbestimmung.
Hat der Navigator an einer Küste mindestens zwei Objekte im Blick, kann er diese über den Kompass anpeilen und die Richtungen dann als Standlinien in die Seekarte eintragen. Dort, wo sich die beiden Standlinien schneiden, war zum Zeitpunkt der Peilungen der Standort des Schiffes. Wichtig ist, dass sich die angepeilten Objekte sowohl draußen in der Wirklichkeit, als auch in der Seekarte eindeutig identifizieren lassen. Als gute Peilmarken eignen sich alle unveränderlichen und in der Seekarte eingezeichneten Landmarken wie:
  • Leuchttürme
  • Baken
  • Molenköpfe
  • Hochspannungs- und Funkmasten
Spitze Landecken und Kaps eignen sich als Peilobjekt nur, wenn man in der Seekarte die eingezeichnete Uferlinie auch beim Peilen eindeutig ausmachen kann. Bergspitzen eignen sich meist nur, wenn man weit draußen auf See segelt und die Bergspitze sieht und nicht etwa vorgelagerte Hügel. Zur Identifizierung findet man in Seekarten und Handbüchern häufig genauere Zeichnungen und Beschreibungen dieser Landmarken.
 
Peilobjekte 2. Wahl sind:
  • Tonnen
  • Feuerschiffe
  • Plattformen
da sie vertreiben oder verlegt werden können und ihre Positionen nicht unbedingt genau mit denen in der Seekarte übereinstimmen.
 
Die Peilung
 
Am einfachsten ist die Standortbestimmung mit dem Handpeilkompass. Der Navigator stellt sich dafür möglichst sicher und weit ab von allen magnetischen Teilen an Deck oder ins Cockpit. Er peilt über Kimme und Korn eine Landmarke ein und merkt sich die Gradzahl. Gleich darauf wird genauso die zweite und eventuell sogar eine dritte Landmarke eingepeilt. Die so ermittelten Gradzahlen werden am besten gleich ins Logbuch eingetragen und dann um die Missweisung berichtigt. Die Größe und das Vorzeichen der Misswesiung für das betreffende Seegebiet entnimmt man der Seekarte.
 
Der Standort
 
Für jedes Peilobjekt wird mit Kursdreieck und Bleistift die entsprechende rechtweisende Peilung als Standlinie in die Seekarte eingetragen. Irgendwo auf dieser Standlinie befindet sich dann das Schiff. Der genaue Standort ergibt sich erst, wenn auch die Standlinie der zweiten Peilung eingetragen ist, und zwar dort, wo sich die beiden Standlinien kreuzen. Wurde zur gleichen Zeit ein drittes Objekt angepeilt, ergeben die drei Standlinien meist keinen genauen Schnittpunkt, sondern es entsteht ein kleines Dreieck. Die Position des Schiffes ist dann in der Mitte des Dreiecks. Außerdem zeigt die Größe des Dreiecks die Qualität der Peilung: ist es klein, hat man einen sicheren STandort ermittelt; ist das Dreieck sehr groß, sollte die Kreuzpeilung besser wiederholt werden. Wichtig ist auch, dass die angepeilten Objekte weder zu dicht zusammen, noch zu weit auseinander liegen. AM besten ist der WInkel zsischen den beiden Peilungen um die 90 Grad. Ist der Winkel kleiner als 30 Grad oder größer als 150 Grad, dann wird der ermittelte Standort zu ungenau.
 
 
Seitenpeilung
 
Etwas komplizierter ist das Peilen mit einer Peilscheibe. Sie wird im allgemeinen auf Stahlschiffen verwendet. Dort wird der Handpeilkompass nämlich zu stark vom Magnetfeld des Schiffes abgelenkt, hat also eine zu große Deviation. Mit der Peilscheibe misst man den Winkel zwischen der Mittschiffslinie und dem Peilobjekt. Sie wird deshalb Seitenpeilung genannt. Gleichzeitig beobachtet der Steuermann auf dem Kompass den Kurs, der genau zum Zeitpunkt der Peilung anliegt. Man addiert dann Kompasskurs und Seitenpeilung und korrigiert diesen Wert um die Missweisung und die Deviation des Steuerkompasses. Den Wert entnimmt man der Deviationstabelle, und zwar für den gerade gesteuerten Kompasskurs.
 
 
 
Wellenhöhe
 
Windsee
 
Die sogenannte Windsee kann sich dort aufbauen, wo es für Wind und Wellen eine ausreichend lange Anlaufstrecke gibt, und der Wind schon über einen längeren Zeitraum aus einer bestimmten Richtung weht. Bei ablandigem Wind, welcher seit vier Stunden konstant mit acht Beaufort weht, muss erst circa 28 Seemeilen vor der Küste mit etwa 50 Meter langen Seen gerechnet zu werden. Fünf Seemeilen von Land entfernt werden die Wellen hingegen nur ungefähr 16 Meter lang und 2,5 Meter hoch sein.
 
Brandung
 
Es ist nicht der starke Wind, der das Segeln mit kleinen Schiffen manchmal gefährlich macht, sondern der Seegang. Besonders bei der Ansteuerung von Häfen oder Seegatten kann die See anfangen zu branden und einem kleinen Schiff gefährlich werden.
Dieselbe Erscheinung präsentiert sich dem Segler, wenn er bei schlechtem Wetter in Flachwassergebieten fährt und sich eine hohe See auf dem Festlandsockel bricht.
Ein Segler  kann sich beispielsweise anhand der Grafik ausrechnen, wenn er Kiel nach Bagenkop segeln möchte, dass bei sechs Beaufort aus West und diese seit zwölf Stunden, vor Bargenkop eine circa 20 Meter lange See mit 3,20 Metern Höhe zu erwarten ist.
Entspricht die Wassertiefe etwa der halben Wellenlänge, so fängt die See an, sich aufzusteilen. Brechen wird sie hingegen erst bei einer Wassertiefe, die etwa einem Zehntel der Wellenlänge entspricht.
 
Wassertiefe
 
Die Hafeneinfahrt von Bagenkop hat eine Tiefe von 4,30 Metern, es kann also damit gerechnet werden, dass hier keine Brandung steht und ein Einlaufen möglich ist.
Will ein Segler allerdings eine Barre vor der ostfriesischen Insel oder eine Hafeneinfahrt auf Sardinien passieren, so sieht die Rechnung schon ganz anders aus: Kalkuliert man eine Windstärke von fünf Beaufort, die etwa seit zwei Tagen vorherrscht, so muss mit einer Windsee von 26 Metern Länge und circa vier Meern Länge und circa vier Metern Höhe gerechnet werden.
Ist die Hafeneinfahrt nur 2,90 Meter tief, so kann das mehrere Auswirkungen haben:
 
Die Folgen
 
1. Das Schiff kann in diesem Seegang um etwa zwei Meter im Wellental "durchsacken", damit bestünde die Gefahr der Grundberührung.
 
2. Die See brandet auf der 2,90 Meter-Stelle, für die Jacht bestünde die Gefahr des Vollschlagens.
 
Hat man sich anhand der Grafik solche Bedingungen ausrechnen können, so ist die richtige Entscheidung, in ein tieferes Fahrwasser abzulaufen, oder einen anderen Hafen zu wählen, der eine tiefere Einfahrt hat oder bei dem mit ablandigem Wind zu rechnen ist.
 
Im Extremsten Fall muss auf ein Einlaufen verzichtet werden und auf See eine Wetterbesserung abgewartet werden.
 
 
 Kursbestimmung
 
Wer nur wenig Übung im Navigieren hat, sollte sich immer an ein festgelegtes Rechenschema halten. Es gibt genau zwei Ausgangssituationen für eine Kursbestimmung.
 
1. Möglichkeit

Der Törn beginnt, und der Navigator zieht in der Seekarte mit einem Bleistift die Kurslinie zwischen dem Ausgangsort und der Ansteuerungstonne des Zielhafens, wobei er darauf achtet, dass die Kurslinie nicht über Land oder Untiefen verläuft.
Dort, wo der Bleistiftstrich einen in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Längengrad kreuzt, wird mit dem Kursdreieck die genaue Gradzahl des Kurses abgenommen.
Auf der Skala des Kursdreiecks sind dann zwei Gradzahlen zu lesen, eine für den Hin-, die andere für den Rückweg auf der Bleistift-Kurslinie. Der Navigator muss nun überschlagen, welche der beiden Kurszahlen ihn zu seinem Ziel führt, geht die Reise eher in die östliche Hälfte (0-180 Grad) der Kompassrose oder in die westliche Hälfte (180-360 Grad).
Die so gewonnene Gradzahl ist der sogenannte wahre Kartenkurs (KaK), er wird nun nach folgendem Schema berichtigt, um den Kurs herauszufinden, den der Steuermann am Kompass halten muss, damit das Schiff sicher ans Ziel kommt. Denn der Kompass wird druch die Faktoren Missweisung und Deviation abgelenkt und zeigt deshalb etwas anderes als den wahren Kartenkurs. Der Kompasskurs wird deswegen als der falsche Kurs bezeichnet.
MIssweisung und Deviation werden in der Seekarte und in der Deviationstabelle mit einem tatsächlichen Vorzeichen angegeben, also müssen sie bei diesem Rechenweg mit umgekehrtem Vorzeichen gerechnet werden.
 
 
 
2. Möglichkeit
 
Sie sind unterwegs und haben einen genauen Standort. Die Sicht verschlechtert sich und der Wind dreht. Sie können jetzt hoch am Wind nur noch einen bestimmten Kompasskurs anliegen.
Nun wollen Sie der Seekarte entnehmen, wo sie auf Land stoßen, wenn Sie diesen Kurs weitersegeln, und ob auf diesem Kurs Untiefen im Weg liegen.
Deshalb muss jetzt der genannte falsche Kompasskurs um die Faktoren Deviation und Missweisung berichtigt werden.
In diesem Fall kann also mit den tatsächlichen Vorzeichen, die für die Missweisung und die Deviation in der Seekarte und der Deviationstabelle angegeben sind, gerechnet werden.
Nur der so errechnete wahre Kartenkurs darf in die Seekarte eingetragen werden. Dafür legt man das Kursdreieck wiederum mit dem Nullpunkt an einen Längengrad an und zwar so, dass der Winddrehung an dem langen Schenkel des Dreiecks anliegt und der Längengrad auf der Skala durch die Zahl des errechneten Kartenkurses verläuft.
 
 
 
Missweisung
 
So nenn man die Ablenkung des Kompasses durch das Erdmagnetfeld. Die Missweisung kann in jedem Seegebiet anders sein. Sie ist auf jeder Seekarte in der Kompassrose eingetragen. Wenn es in dem Seegebiet, durch das die Kurslinie geht, eine weitere Angabe zur Missweisung gibt, dann ist diese maßgebend.
Diese Missweisung verändert sich ständig, die Seekarte gibt deshalb immer nur den Wert für ein bestimmtes Jahr an. Darunter steht der Wert, um den sich die Missweisung jährlich ändert. Um diesen Wert muss die Missweisung für das aktuelle Jahr geändert werden.
In ausländischen Seekarten wird die Missweisung zum Teil ohne Vorzeichen angegeben, sondern nur mit dem Buchstaben W für West oder E für Ost. Missweisung (W) steht dann für das Vorzeichen (-) und Missweisung (E) für (+).
 
 
 
Deviation
 
Deviation ist die Ablenkung des Kompasses durch das Magnetfeld des Schiffes. Die Deviation ist auf jedem Schiff und für jeden gesteuerten Kurs anders. Deshalb sollte auf jedem Schiff eine Deviationstabelle vorhanden sein.
Häufig ist die Deviationstabelle in zwei Spalten aufgeteilt. Eine Spalte mit dem Korrekturwert für den missweisenden Kurs, sie gilt für das Rechenschema in unserem ersten Beispiel (Kartenkurs korrigiert mit der Missweisung gleich missweisender Kurs). Die Deviation wird für den entsprechenden missweisenden Kurs herausgesucht. Die zweite Spalte gibt die Deviation für den Kompasskurs an und wird in unserem zweiten Beispiel benutzt, wo vom Kompasskurs zum Kartenkurs gerechnet wird.
 
Sind die Werte von Deviation und Missweisung jeweils kleiner als zwei Grad und liegt das Ziel weniger als fünf Seemeilen voraus, kann die Berichtigung der Kurse vernachlässigt werden. Dann kann man Kompasskurs = Kartenkurs annehmen. Liegt jedoch ein längerer Seeweg voraus, sollte man die Kurse aber sehr genau und sorgfältig errechnen.
 
 
 
Gezeitenberechnung
 
Wann kann ich eine Sandbank passieren oder einen Tidehafen anlaufen? In Tidenrevieren muss man die Wassertiefe zu bestimmten zeiten berechnen könne.
 
Grundlage für die Gezeitenberechnung sind die Gezeitentafeln, jährlich herausgegeben vom DHI und überall dort erhältlich, wo es auch Seekarten gibt. Die Gezeitentafeln geben für eine Anzahl von asgewählten Orten (Bezugsorten= für jeden Tag des Jahres die genaue Uhrzeit (Achtung: Ortszeit, aber keine Sommerzeit) für das Eintreffen von Niedrigwasser (NW) und Hochwasser (HW) an. Außerdem geben sie die Höhe des Hoch- und Niedrigwassers über der Seekartenwassertiefe an. Eine kleinere und günstigere Ausgabe der Gezeitentafeln für bestimmte Reviere sind die Tidenkalender. Hier wird aber oft auf die Höhenangaben der gezeit verzichtet.
Im hinteren Teil der Gezeitentafeln befindet sich eine Vielzahl von Anschlussorten. Das sind Orte in der Umgebung der Bezugsorte, und es wird hier der Zeit- und Höhenunterschied (= Gezeitenunterschied) zu den Gezeitendaten der Bezugsorte angegeben. So kann man für fast jeden Ort der Welt die genauen Gezeitendaten ausrechnen.
Allerdings werden die Höhenunterschiede bei den Anschlussorten nur für Springhochwasser (SpHW) und Nipphochwasser (NpHW) beziehungsweise für Spring- und Nippniedrigwasser (SpNW) und (NpNW) angegeben. Denn je nach Mondphase kann der Tidenhub, also der Unterschied zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Wasserstand einer Tide, sehr groß sein. Man muss also erst einmal aus den Gezeitentafeln (Tafel 3a) herausfinden, in welcher Mondphase man sich befindet. Die Tage um Vollmond und Neumond sind Springzeit, die Tage um Halbmond sind Nippzeit, die Tage dazwischen heißen Mittzeit. Außerdem trifft die Gezeitenwelle durch die Trägheit der Wassermasse und die Form der Meere teilweise erst einige Tage verspätet auf unsere Küsten. Diese Erscheinung heißt Springverspätung, die genauen Daten für einen bestimmten Bezugsort entnimmt man der Tagel 1a der Gezeitentafeln. Der Einfacheit halber sollte man für das Heimatrevier eine Fotokopie der Tafel 3a und daneben geschrieben die Springverspätung für die wichtigsten Bezugsorte im Kartentisch liegen haben. Wenn die Mondphase am Bezugsort bekannt ist, kann man auch da Gezeitendaten für den Anschlussort ausrechnen.
 
Die Wasserstände während einer Tide lassen sich sehr genau und einfach für die Bezugsorte ermitteln. Denn für jeden Bezugsort gibt es in den gezeitentafeln eine Tidenkurve. Will man wissen, wann ein bestimmter Wasserstand erreicht ist, dann geht man vom linken Rand zur nach oben laufenden Tidenkurve und kann unten ablesen, wie viel Stunden vor Hochwasser der gesuchte Wasserstand erreicht ist. Je nach Mondphase nimmt man die Kurve für Spring- oder Nippzeit, bei Mittzeit wird gemittelt. Läuf das Wasser ab, geht man vom rechten Rand auf die nach unten laufende Kurve. Will man wissen, welcher Wasserstand um wieviel Uhr erreicht ist, geht man von unten in die Tidenkurve. Die Tidenkurve kann auch benutzt werden, wenn es am Anschlussort nur sehr geringe Höhenunterschiede gibt. Eine ganz einfache Art der Berechnung ist die Zwölferregel. In vielen Fällen ist sie allerdings zu ungenau.
Wer es hier ganz genau wissen will, bedient sich das Tafel 2 der Gezeitentafeln und rechnet erst einmal folgende Daten aus:
1. Fall- bzw. Steigdauer zwischen HW und NW;
2. Tidenfall bzw. -stieg zwischen HW und NW;
3. Zeitunterschied zum nächstliegenden Hochwasser.

Aus der Tafel 2 erhält man dann die Höhe des Wassers über Kartennull.
Achtung: Bei allen Tidenrechnungen sollte der Wind nicht außer acht gelassen werden. Auflandiger Wind über sechs Windstärker verursacht höhere Hoch- und Niedrigwasserstände (das ist auch die Ursache für Sturmfluten). Und weht es mehrere Tahe ablandig über sechs Windstärken, dann erreichen Hoch ud Niedrigwasser nicht die berechnete Höhe.
 
 
Sextantenprüfung
 
Leichte Fehlstellungen an den Spiegeln eines Sextanten lassen sich mit Bordmitteln und den richtigen Kniffen auch ohne Fachmann berichtigen.
 
Ein Sextant ist ein Präzisions-Winkelmessgerät für Nautik und Vermessung. Er wird beim hersteller einer genauen Endkontrolle unterzogen.
Die Spiegelaufhängungen müssen zueinander rechtwinklig stehen, sind aber sowohl gegen Schock als auch gegen Wärmespannungen empfindlich. Besonders auf Segeljachten ist eine rauhe Behandlung oft alltäglich, deshalb sollte das Instrument vor jeder Messung in einem Schnellverfahren überprüft werden. Jede Bogenminute Abweichung kommt einer Seemeile gleich. Wesentliche Fehler sind:
1. Spiegelfehler des (drehbaren) Indexspiegels, dieser sollte nahe Null sein, um exakte Messungen zu garantieren.
2. Spiegelfehler des Horizontalspiegels.





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