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Weatherdock AG

Segellexikon - Hafenmanöver


Hafenmanöver

Trailerboot aufriggen – Viel Arbeit und sogar den Mastenkran kann man sich sparen, wenn man das Trailerboot noch auf dem Anhänger aufriggt.
 
  • Topplaterne und Verklicker montieren sowie Wanten einhängen. Vorsicht bei Hakenterminals: Gummistopper gegen unbeabsichtigtes Lösen nicht vergessen!
  • Jetzt kann der Mast aus der Transportposition nach achtern geschoben werden. Der Mastbolzen wird eingesetzt und lose angezogen.
  • Um sich gefahrlos an Deck bewegen zu können, Anhänger ankuppeln und vordere Spanngurte befestigt lassen; zusätzlich mit einem Klotz gegen Kippen sichern.
  • Mit einem Stopperstek eine lange Leine am Vorstag befestigen und über den Bugbeschlag auf die Fallwinsch umlenken. Damit kann das Aufrichten wirkungsvoll unterstützt werden. Die zweite Person hebt den Mast von den Cockpitbänken und verhindert ein seitliches Wegkippen. Auf die Wanten achten: Sie hängen häufig an den Schotwinschen!
  • Sind die Salinge nach achtern gepfeilt, kann der Mast gegen diese nach vorn gedrückt und gesichert werden; er kann dann nicht mehr zur Seite umkippen. Bei geraden Salingen muss unbedingt das Achterstag angeschlagen sein.
  • Zuletzt die Segel samt Fallen anschlagen und die Schoten komplett segelfertig montieren. Wantenspanner anziehen und mit Splinten sichern. Damit es im Wasser keine Überraschungen gibt, schon jetzt den Außenborder anhängen und einmal kurz laufen lassen.

Umgang mit dem Beiboot – Damit der erste Kontakt mit einem Dingi kein Reinfall wird, gibt es einige Tricks beim Anlanden.
 
  • Das Beiboot in Fahrtrichtung auf dem Vordeck zusammenbauen
  • Zum Über-Bord-fieren eignet sich das Spinnakerfall.
  • Das Beiboot kurz am Heck festmachen und den am Heckkorb gesicherten Außenborder von der Badeplattform aus einhängen.
  • Beim Einsteigen Beiboot kurz anbinden und mit beiden Händen abstützen. Kommt der nächste Passagier, gleicht der erste von der anderen Seite aus. Nie aufstehen!
  • Anlanden an den Strand: Bleiben Sie auf dem Wellenberg. Reicht der Restschwung, Außenborder hochklappen, sonst setzt Sie im Wellental auf.
  • Gerade in südlichen Regionen: Außenborder verschlie0en und das Beiboot an Steg oder Palme mit Drahtstropp anschließen.
  • Zurück ins Wasser: Einer hält das Dingi fest, bis der Motor runtergeklappt ist, dann abstoßen und über den Bug hineinspringen.
  • Schwoit das Schiff am Anker, ist die Seite leichter zu treffen als das Heck.
  • Vor dem Aussteigen das Dingi kurz anbinden.
  • Über Nacht den Außenborder am Heck anschließen und das Beiboot am Mast vorheißen, sonst geht die Vorschiffsluke nicht auf.

Maschinenschaden auf See – Auf die Maschine sollte man sich beim Anlegen immer verlassen können. Funktioniert sie einmal nicht, sind einige Vorbereitungen nötig.
Sehen Sie sich den Hafen vor dem Anlegen genau im Hafenhandbuch an. Sollten Sie kein Handbuch dabei haben, segeln Sie vorsichtig in den Hafen hinein, und sehen Sie sich die Gegebenheiten an. Segeln Sie wieder „vor die Tür“ und bereiten dort Leinen und Fender vor. Nehmen Sie sich soviel Zeit, wie Sie brauchen. Sie können bei dem ersten Anlauf schon jemanden ansprechen, der Ihnen beim Anlegen behilflich sein kann. Suchen Sie sich eine Anlegemöglichkeit, die im Wind liegt und etwa 3-5 Schiffslängen Platz für einen Aufschießer davor hat. Gut eignet sich dafür eine freie Box oder ein Steg, an dem längsseits angelegt werden kann. Tankstellen, Ausrüstungsschlengel und Mastkranplätze zum Beispiel sind abends meist frei. Nehmen Sie frühzeitig das Vorsegel weg und fahren Sie nur unter Großsegel. Halten Sie für die Box zwei Achterleinen, für den Steg eine Vorspring zum Stoppen und eine Achterleine gegen das Wegdrehen bereit. Ist der Aufschießer zu kurz geraten, gehen Sie über Stag und nehmen einen neuen Anlauf. Bei achterlichem Wind sollte das Schiff rechtzeitig mit dem Heckanker aufgestoppt werden.
Sollte ein Anleger unter Segeln nicht möglich erscheinen, können Sie auch im Hafen oder im Vorhafen ankern, um dann mit dem Dingi eine Landleine nach Luv überzubringen. Verfahren Sie dazu genau wie beim Anlegen, lassen aber den Anker erst fallen, wenn sie keine Fahrt mehr im Schiff haben. Denken Sie daran, genug Platz achteraus zu haben, um genug Kette stecken zu können. Wenn Sie kein eigenes Dingi zur Verfügung haben, wird Ihnen sicher einer der anderen Lieger oder Hafenmeister behilflich sein. Das gleiche Ergebnis bringt auch ein Festmachen an Deviationsdalben, einer Mooringboje oder einem Optiübungsponton. Da viele Häfen zu klein sind, um in ihnen zu ankern, kann man dies in Hafennähe genauso gut, vorausgesetzt, dass Windrichtung und –stärke dies zulassen. Versuchen _Sie nunb über UKW Kontakt mit dem Hafenmeister oder einem Lieger im Hafen zu bekommen. Besitzen Sie ein Dingi mit Außenborder, können Sie sich natürlich auch selbst einschleppen. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, zu warten, bis ein anderes Boot in den Hafen einläuft und Sie einschleppt. Um auf sich aufmerksam zu machen, nehmen Sie das Vorsegel weg und kreuzen vor dem Hafen, bei Annäherung eine Schiffes schicken Sie ein Crewmitglied aufs Vorschiff, das die bereitgelegte Schleppleine sichtbar hin und her schwenkt. Zeigen Sie keine Seenotsignale, denn Sie sind nicht in Seenot! Nehmen Sie fremde Leinen nur von Seglern an, die Sie gut kennen, denn es gibt schräge Vögel, mimt denen Sie sich hinterher um den Bergelohn streiten müssen. Die DGzRS wird Ihnen übrigens auch dann eine Spendenaufforderung schicken, wenn sie Sie mit Ihrer eigenen Schleppleine einschleppt, denn mit dieser Abschreckungsmaßnahme möchte die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger bewirken, dass ihre Schiffe für echte Notfälle einsatzbereit bleiben.
 
Richtig ankern – Richtiges ankern ist wichtig für die Sicherheit der Mannschaft und des Schiffes. Wie muss der Ankerplatz gewählt werden, und was gibt es beim Ankern zu beachten?
 

Wahl das Ankerplatzes:

  • der Platz zum Ankern sollte gegen Strom und Schwell geschützt sein und weit außerhalb des Fahrwassers liegen.
  • Den Ankergrund beachten. Gut hält der Anker auf Ton, Sand und Kies, schlechter auf dünnem Schlick, Fels und stark bewachsenem Boden (Informationen aus der Seekarte oder dem Hafenhandbuch entnehmen.)
  • Den Schwojkreis einkalkulieren: Das Schiff muss mindestens zwei Bootslängen von jeder Gefahr freibleiben – sowohl bei Niedrigwasser als auch bei steifer Kette oder Trosse.
  • Die Wassertiefe mit dem Lot bestimmen und fünffache Tiefe plus Bughöhe an Kette und Trosse bereithalten.
  • Ist Schwell zu erwarten, Kettenvorlauf, Trosse und Reitgewicht gegen zu hartes Einrucken verwenden.
  • Nicht vor andere Jachten gehen. Dabei auf Strömungen achten, sonst liegt man bald Heck an Heck.
  • Auf unreinem Grund und in Tiedengewässern mit Ankerboje und genügend langer Leine daran ankern.
  • Nachdem der Anker den Grund erreicht hat, langsam Kette stecken, damit sie nicht auf den Anker fällt und sich daran verhakt.
  • Wenn die erforderliche Kettenlänge draußen ist, den Anker in Rückwärtsfahrt voll eingraben. Bei Wind oder Strom macht es das Schiff selbst.
  • Zieht man den Anker dabei über Grund, dann muss das Manöver gegebenenfalls wiederholt werden.
  • Signale setzen, eine sichere und zugelassene Ankerlampe sowie den Ankerball dort, wo sie gut zu sehen sind.
  • Landpeilungen nehmen und in die Seekarte eintragen. Auch bei ruhigem Wetter zunächst häufiger kontrollieren.
  • Bei viel Wind oder Kentern des Stromes sollte man eventuell Ankerwache gehen.
  • Ist Platz zum Schwojen vorhanden, so ist das Liegen umso sicherer, je mehr Kette oder Trosse gesteckt wurde. Schwer ist beim Aufholen nur die senkrechte Länge der Kette.

Festmachen an der Boje – Grundsatz: Gegen den Wind und Strom heranfahren, Festmacher mit belegtem Ende und Bootshaken bereithalten.
 
Es gibt zwei Arten von Bojen: in Deutschland, Dänemark und Holland haben die Bojen meist ein Auge am oberen Ende, an dem man festmachen kann. Diese Bojen können mit Zug belastet werden. In englischen Gewässern dient die Boje dagegen oft nur zur Bezeichnung der Mooringkette. Diese Bojen halten Belastung nicht aus, am darf nur am Kettenende festmachen.
 
Manöver unter Motor: Gegen Strom und Wind anlaufen und die Boje dich an Backbord oder Steuerbord nehmen. Dann im Strom/Wind mit ganz langsamer Vorausfahrt „anhalten“ und die Leine mit dem Bootshaken durchs Bojenauge stecken.
 
 
Manöver unter Segeln:
Die Boje gegen den Strom möglichst mit halbem Wind anlaufen, die Geschwindigkeit kann man mit der Großschot regeln. Man fischt die Boje in Luv zwischen Mast und Vorstag auf, steckt schnell die Leine durch das Bojen- oder Kettenauge und belegt sie. Dann: Schoten los, Vorsegel bergen, der Steuermann bleibt an der Pinne, bis das Vorsegel geborgen ist! Manöver mit Strom und Wind sind gefährlich. Besser: vorbeisegeln, halsen und zur Boje aufkreuzen.
 
Ablegen mit Motor – So bugsiert man ein Schiff vom engen Liegeplatz ins freie Wasser. Sechs Manöver, mit denen der Skipper immer die Kontrolle über sein Schiff behält.
 
Standardmanöver „Eindampfen in die Vorspring“: Die Vorspring bleibt fest, Ruder zum Steg legen, Maschine kurz, aber kräftig voraus. Dann schwingt das Heck aus, ohne dass sich das Schiff voraus bewegt. Anschließend zieht man mit „Ruder mittschiffs“ zurück und verlässt den Liegeplatz.
 
Wenn nicht das Heck, sondern der Bug abklappen soll: vorn abstoßen, hinten die Achterspring mit der Schotwinsch dichtholen. Fender ans Heck! Wenn der Steven abgeklappt ist, kann man mit „langsam voraus“ wegfahren.
 
Auch durch Maschinenkraft kann man das Vorschiff trickreich abklappen lassen: Die Achterleine wird an der Wasserseite des Achterschiffs auf der Klampe belegt, das Ruder liegt zum Steg, und die Maschine läuft langsam voraus. Dann schwingt das Schiff an der Achterleine langsam herum. Rechtzeitig loswerfen!
 
So verlässt man den Liegeplatz mit dem Außenborder: Motor querstellen und mit einem kräftigen Vorausschub das Heck abklappen lassen. Dann zurückziehen und schließlich in Vorausrichtung wegfahren. Vorsicht: Das Ruder sollte entweder mitgeführt und festgehalten oder arretiert werden, sonst schlägt es bei Voraus-Zurück-Manövern unverhofft hin und her.
 
Aus der Box: Die Achterleinen werden um die Seitenwanten herum bis aufs Vorschiff geführt, damit zieht man das Vorschiff aus der Box. Wenn man zwei Helfer hat, kann auf jeder Seite einer nach vorn gehen.
 
Wenn die Hecks miteinander verbunden sind, geht man ähnlich vor: Das Schiff wird an den langen Achterleinen aus der Box gehievt. Der Helfer knotet die beiden Achterleinen zusammen, wenn das Schiff den Liegeplatz verlassen hat.
 
Anlegen unter Segeln – Nicht erst, wenn die Maschine ausgefallen ist, sollte man die wichtigsten Anlegemanöver unter Segeln üben, damit man für den Ausnahmefall gewappnet ist.
 
Legt man bei vorlichem Wind in einer Box unter Segeln an, so nutzt man den Wind zum rechtzeitigen Aufstoppen am Steg. Die Schritte im einzelnen:
 
  • Halbwinds fährt das Schiff zwischen die Boxenreihen, Fender und Leinen herauslegen
  • einige Schiffslängen vor der Box wird die Fock geborgen, die luvwärtigen Vor- und Achterleinen sowie die Fender* befestigt.
  • Großsegel los und mit dem verbliebenen Schwung am Luvpfahl vorbeisegeln und die Achterleine überhängen.
  • Mit der Achterleine den restlichen Schwung im Schiff bremsen, luvwärtige Vorleine fest und Großsegel bergen.
 
Gerade bei frischem achterlichen Wind benötigt man zum Anlegen in der Box den Anker als „Bremse“.
  • Am Wind zwischen die Boxenreihen fahren, anluven und
  • Großsegel bergen. Fender, Heckanker und Leinen bereitlegen.
  • Fender* und Leinen befestigen, Anker klar zum Fallen.
  • Fock loswerfen, Heckanker fallen lassen und das Schiff damit abstoppen. Am luvwärtigen Pfahl vorbeisegeln und Achterleine überlegen.
  • Mit Achterleine und Anker Schiff vorm Steg aufstoppen, Vorleine fest und Fock bergen.

*Bei größeren Schiffen dürfen die Fender erst nach den Pfählen herausgehängt werden, da sonst das Schiff mit ihnen hängenbleibt.
 
Anlegen mit Motor – Für das Anlegen mit Maschinenkraft gibt es zwei Grundregeln: erstens immer gegen Strom und Wind an den Steg, zweitens am besten mit Backbordseite.
 
  • Drei bis vier Schifflängen vorm Steg: Im spitzen Winkel gegen Strom und Wind den Liegeplatz anlaufen und Gang rausnehmen. Fender werden herausgeholt und Leinen klargelegt.
  • Eine halbe Schiffslänge vor dem Liegeplatz heißt es: hart Steuerbord! Das Schiff dreht jetzt an. Ein Helfer steht an der breitesten Stelle des Decks (nicht etwa ganz vorn) und macht zunächst die Vorleine fest.
  • Dann legt man das Ruder nach Backbord und gibt einen kräftigen Rückwärtsschub, das Heck klappt an die Pier, weil ein „rechtsdrehender“ Propeller rückwärts linksherum dreht und das Heck nach Backbord „schaufelt“.
  • Das Anlegen mit Steuerbord ist viel schwieriger, weil das Heck vom Steg wegklappt. Der Skipper fährt deshalb mit etwas mehr Schwung an die Pier und legt das Boot mit einem kräftigen Dreh nach Backbord parallel zur Pier.
  • So erreicht man die Liegeplätze: Der geschützte Platz in Lee des Stegs wird im spitzen Winkel gegen den Wind angelaufen. Zunächst hängt der Vorschiffsmann die Achterleine über und macht dann die Backbordvorleine fest. Der gegenüberliegende Platz erfordert genügend Fender! Zunächst geht man mit der Backbordvorleine an Land, dann belegt man die Achterleine. Die Heckpfähle werden schräg gegen den Wind angelaufen. An der breitesten Stelle des Decks liegen die Enden der Achterleinen (mit Palsteks). Sie werden beim Passieren der Pfähle übergehakt, zuerst an Backbord. Den Platz unten im Bild läuft man gegen den Wind an und gibt zunächst die Vorleine an Land.
  • Eine Jacht findet keinen Liegeplatz und will drehen: Weil sich große und schwere Schiffe im Rückwartsgang nicht so gut steuern lassen und weil das Heck bei Rückwärtsfahrt immer nach Backbord schwenkt, dreht man grundsätzlich besser über Steuerbordbug. Die Jacht leitet die Drehung mit einem kurzen, aber kräftigen Vorwärtsschub bei hart Steuerbord ein, legt dann das Ruder hart Backbord und setzt mit einem wiederum kurzen, aber kräftigen Schub zurück, wobei das Heck deutlich nach Backbord schwenkt. Dann folgt wieder ein Vorausschub mit hart Steuerbord. Für Jachten mit linksdrehendem Prop gilt das umgekehrte, sie legen mit Steuerbordseite an und drehen über Backbordbug.

Schleppen – Drei verschiedene Fälle kommen vor: Entweder im Hafen manövriert, oder eine Jacht schleppt eine andere über See, oder man wird von einem Berufsschiff abgeschleppt.
 
 
Schleppen und Bugsieren im Hafen
Im Hafen schleppt man am besten längsseits, dann ist man beweglicher. Achtung: Wenn der Schlepper kleiner ist als das geschleppte Schiff, muss der Propeller des Schleppers vor dem Ruder des Geschleppten liegen! Wenn der Schlepper größer ist als das geschleppte Schiff, dann muss der Propeller des Schleppers in Höhe oder vor dem Ruder des Geschleppten liegen.
Wichtig sind gute, ausreichende Fender, ordentlich festgemacht (nicht am Relingsdraht). Wichtig sind auch gute starke Springs und Querleinen aus dreifach geschlagenem Perlon/Nylon, mindestens 14 bis 20 Millimeter dick. Auf mehrere Klampen/Poller/Winschen verteilen!
 
Wenn ein Berufsfahrzeug schleppt, bedeutet das für jede Jacht eine Gefahr, denn Berufsschiffe schleppen schnell (mehr als Rumpfgeschwindigkeit der meisten Jachten). Im Gegensatz zu richtigen Schleppern schauen die Kapitäne der Handelsschiffe nicht ständig nach achtern.
Gefahren: Wenn die Trosse bricht, ist man auf der Jacht in der Rückschlagrichtung! Außerdem kann der Bug der Jacht in die Heckwelle des schleppenden Schiffes tauchen.
Besonders wichtig: Leinen vor Durchscheuern schützen. Kettenlänge vorfieren und unbedingt als Dämpfer benutzen. Signalmittel wie UKW-Telefon, Nebelhorn und Blitzknall-Leuchtmunition bereithalten.
 

Wenn ein Sportboot ein anderes über See schleppt
Die Schleppleine muss mindestens vier Bootslängen lang sein. Die Kraft sollt nicht nur auf einer Klampe, sondern an verschiedenen Befestigungspunkten mit Hilfe von mehreren dünnen Leinen verteilt werden. Beim geschleppten Schiff auf Vorschiffspoller, Klampen und gegebenenfalls um den Mast. Nach Möglichkeit ein Stück Ankerkette ausfieren und daran die Schlepptrosse befestigen. Die hängt dann durch und dämpft die Ruckbewegungen.
 

Strom und Abdrift
In Gezeitenrevieren ist es oft wichtig, den Kurs um die Stromversetzung zu korrigieren. Die Abdrift sollte gerade bei Sturm und starker Welle nicht vernachlässigt werden.

Es gibt Reviere, auf denen fließt der Strom zu bestimmten Zeiten genauso schnell, wie eine Jacht segelt. Eine Kursbeschickung um die Stromversetzung ist in diesem Fall unbedingt notwendig. Aber auch die seitliche Versetzung des Schiffes durch nur einen Knoten Strom kann schon gefährlich werden, wenn man bei schlechter Sicht gefährliche Küsten ansteuert...

Ähnlich ist es mit der Abdrift. Sie tritt aber nur bei vorlichen Winden oder an der Kreuz auf und ist stark abhängig. Bei modernen Yachten und glattem Wasser kann sie sogar hoch am Wind fast vernachlässigt werden. Doch mit zunehmendem Wind und starkem Seegang nimmt bei jedem Schiff auch die Abdrift zu.


Abdrift
Die Abdrift einer Yacht ergibt sich aus dem Winkel zwischen der Längsschiffsline der Yacht und der Linie des Kielwassers, die hinter dem Schiff zu beobachten ist. Die meisten Skipper haben genaue Erfahrungswerte, wieviel Abdrift ihre Yacht bei welchen Wetterbedingungen hat. Doch man kann der Winkel auch mit einem Handpeilkompass messen, wenn man sich in den Heckkorb stellt.


Stromversetzung
Die Gezeitentafel oder der Tidenkalender, Stromkarten und Seehandbücher geben Auskunft darüber, zu welchem Zeitpunkt oder bei welcher Wetterlage wieviel Strom in welche Richtung fließt. Aber auch an einem Seezeichen kann der Navigator sehen, in welche Richtung der Strom fließt. Daraus kann er die Stärke schätzen. Eine weitere Möglichkeit ist die Beobachtung, wie stark Landpeilungen auswandern.


Vorhaltewinkel
Will ein Navigator den Vorhaltewinkel wissen, wenn er trotz des Sroms die gewünschte Kartenkurslinie segeln will, so löst man dieses Problem zeichnerisch mit der Hilfsfigur "Stromdreieck" auf einem Extrablatt Papier.

Als erstes zeichnet man den Weg, den die Yachtvermutlich in der kommenden Stunde zurücklegen wird als Vektor, zum Beispiel: 6 Seemeilen = 6 Zentimeter. Dann wird am Ausgangspunkt A die Stärke und Richtung des Stromes zum Kurs als Vektor angetragen (2 Knoten = 2 Zentimeter). Verbindet man die beiden Vektorspitzen, so erhält man den Kurs, den das Schiff anliegen muss, um auf der gewünschten Kartenkurslinie zu bleiben. Der Winkel zwischen dem Kurs über Grund und der Kartenkurslinie ist der Vorhaltewinkel. Er geht als Wert in das Rechenschema zur Kursgewinnung ein.

Auch die Stromversetzung hat ein tatsächliches Vorzeichen, mit dem gerechnet wird.


Versetzung
Segelt eine Yacht hoch am Wind und über Strom schiebt von schräg achteraus, dann will der Navigator wissen, wie stark die Stromversetzung ist. Wo trifft die Yacht bei dem anliegenden Magnetkompasskurs (MgK) an Land, oder liegt vielleicht eine Untiefe voraus? In diesem Fall wird vom Kompasskurs zum Kartenkurs gerechnet (also mit dem wahren Vorzeichen), die Hilfsfugur "Stromdreieck" wird etwas anders aufgebaut.

Man zeichnet den rechtweisenden Kurs, den die Yacht in der vergangenen Stunde zurückgelegt hat (z.B.: 5 Seemeilen = 5 Zentimeter). An diese Vektorspitze wird dann die Stärke und Richtung, die der Strom das Schiff in der letzten Stunde versetzt hat, als Vektor angezeichnet. Die Verbindungslinie zwischen dem Ausgangspunkt A und Stromvektorspitze ist dann der Weg über Grund, den die Yacht in der vergangenen Stunde tatsächlich gelaufen ist. Die Hilfsfigur "Stromdreieck" hilft dem Navigator nicht nur bei der Kursbeschickung, sondern auch bei der Koppelnavigation. Gerade im letzten Beispiel wird dies deutlich. Wenn man die Strecke Kurs über Grund nachmisst, stellt man fest, dass die Yacht in der letzten Stunde nicht fünf Seemeilen zurückgelegt hat, sondern um einiges weniger. Man wird die Küste also wesentlich früher erreichen, als bisher vermutet. Eine weitere wichtige Information für den Navigator gerade nachts oder bei schlechter Sicht.  


Trockenfallen
Wer in Tidengewässern trockenfallen will, braucht erstens das richtige Schiff dazu und muss sich zweitens eine passende Stelle aussuchen. Alles übrige ist reine Rechnerei.


Welche Boote sind geeignet?
Fast alle, besonders Jollenkreuzer, Kimmkieler, Plattbodenschiffe und Mehrrumpfboote, aber auch normale Kieljachten. Die Kielflosse darf nicht zu schmal sein, sonst kippt das Boot mit der Nase nach vorn. Selbstverständlich braucht ein Kielschiff Wattsützen.


Wo kann man trockenfallen?
Trockenfallen kann man praktisch an allen Stellen, die in der Seekarte mit einer Wassertiefe "über Null" versehen sind, also eine unterstrichene  Tiefenangabe haben. Manche dieser Plätze liegen allerdings so hoch, dass an sie mit viel Tiefgang selbst bei Hochwasser nicht erreichen kann.

Regel 1: Nur Stellen aussuchen, deren Wassertiefe über Null liegt.
Regel 2: Je höher der Platz, desto länger bleibt das Wasser weg.
Regel 3: Die Hochwasserhöhe muss immer etwas größer sein als Kartentiefe plus Tiefgang, sonst kann man den Platz gar nicht erreichen.


Ist die Flutwelle gefährlich?
Nicht, wenn das Schiff richtig steht, nämlich mit dem Bug zur See. Wenn Wattstützen bei unfreiweilligem Aufsitzen nicht angebracht werden konnten, darf das Schiff nicht nach Luv oder zum Priel hin kippen, sonst schwappt die Flutwelle womöglich ins Cockpit und erschwert das Aufrichten. Denken sie daran: Bei starkem auflandigem Wind fällt die Flutwelle und das Hochwasser immer kräftiger aus, auch das Niedrigwasser ist nicht so niedrig. Bei Landwind ist die Ebbe stärker. Hinweise geben die Wasserstandsmeldungen des DHI. Die Wirkung des Windes macht sich besonders in Flussmündungen bemerkbar. Besonders hohe Tidenunterschiede gibt es bei Vollmond und Neumond (Springzeit).


Wann muss man spätestens da sein?
Um den Platz zum Trockenfallen sicher erreichen zu können, braucht man ene erforderliche Wassertiefe von: Tiefgang plus 20 Zentimeter Sicherheit (zwei Handbreit). Das Wasser muss also von der Niedrigwasserhöhe um folgenden Betrag ansteigen. (Beispiele: Tiefgang: 1m, Kartentiefe +0,4m Niedrigwasserhöhe +0,1m).

Es gibt eine Faustregel dafür, wie schnell das Wasser zwischen Niedrigwasser und Hochwasser steigt oder fällt, das ist die sogenannte Zwölferregel.

Der Tidenhub ist die Differenz von Hochwasserhöhe und steht hinten im Tidenkalender, in unserem Beispiel möge er 2,4 Meter betragen. Der erforderliche Anstieg von 1,50 Metern aus unserem Beispiel ist nach der Zwölferregel in 3,5 Stunden erreicht. Denn das Wasser steigt in der ersten Stunde 0,20 Meter, in der zweiten weitere 0,40 Meter, in der dritten nochmal 0,60 Meter und nach vier Stunden wären schon 1,80 Meter erreicht.

Die Jacht kann also 3,5 Stunden vor Niedrigwasser den Platz erreichen und wird ebenso rund 3,5 Stunden nach Niedrigwasser wieder weiterfahren können.


Wann ist die Umgebung trocken?
Je größer der Tiefgang, desto länger muss man darauf warten. Die Rechnung sieht folgendermaßen aus:

Kartentiefe 0,40m - Niedrigwasserhöhe 0,10m = Tiedenstand beim Trockenfallen: 0,30m.

30 Zentimeter entsprechen in dem Beispiel genau anderthalb Zwölftel. Nach der Zwölferregel bedeutet das: Die Umgebung ist genau von 1,25 Stunden vor Niedrigwasser bis 1,25 Stunden nach Hochwasser trocken. Das Wasser bleibt also 2,5 Sunden weg. Spätestens nach dieser Zeit muss man sich beeilen, wieder an Bord zu kommen.


Tipps
Kurz vor dem Trockenfallen noch eine Pütz Wasser schöpfen und ins Cockpit stellen. Darin kann man sich nach der Wattwanderung die Füße abspülen.

Den Anker mit Ankerboje und Tripleine markieren.


Wo ist das Trockenfallen gefährlich?
An Pielkanten, wo sogar Kimmkieler leicht kippen können, in der Nähe von tiefen Mulden, in befahrenen Prickenfahrwassern, auf Steinen und auf dem eigenen Anker! Wenn man den auserwählten Platz erreicht hat, muss rund um das Schiff gelotet werden.





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